据彭博社，波音准备驻派其副总裁 Keith Leverkuhn 到发动机供应商位于新加坡和英格兰德比郡的工厂，共同解决日益严重的发动机故障问题。 Keith Leverkuhn 今年 57 岁，是飞机推动力方面的高级工程师，之前也是波音 737-Max 项目负责人。
波音发言人 Paul Bergman 在一份关于此事的邮件中写到：“安全对我们来说是最重要的。公司已经派了技术团队和罗尔斯·罗伊斯斯共同解决其遄达 1000-C（Trent 1000-C）发动机面临的问题。”
罗尔斯·罗伊斯的遄达1000 发动机。图/罗尔斯·罗伊斯官网
安装在 787 系列上的遄达 1000-C 发动机从 2016 年开始就连续出现问题。
2016年 8 月，日本全日空航空发现其部分 787 飞机的遄达 1000-C 发动机叶片在达到预期寿命前出现了腐蚀和裂纹，这导致全日空停飞了多架 787 飞机。
2017 年 12 月，新西兰航空公司一架飞往东京的 787 的发动机涡轮叶片也在飞行途中突然故障，导致了发动机空中停车，另一台发动机也在第二天发生异常，这迫使新西兰航空将该飞机送到新加坡进行维修。
之后，维珍航空 4 架 787 的发动机耐久性也出现问题，公司因此重启了一架封存约 3 年的空客 A340，并租用了 3 架 A330 来维持航班运转。
2018 年 3 月，遄达 1000 发动机的压气机叶片上又新发现的裂纹信息，因此，欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空管理局（FAA）都发布了安全警报和适航指令，要求装配了遄达1000 的飞机每循环飞行（起飞和着陆）300 次就进行检查，之前的要求是 2000 次。
此外，FAA 还要求这些飞机在飞行途中，必须保持离最近的机场只有 140 分钟的航程，而不是普遍规定的 330 分钟，这使得航空公司在规划路线时需要绕更长的航线，耗费燃油也更多，对新西兰航空公司这种执飞世界上最长的航线的公司来说，这可能导致它们直接取消部分航班，或者购买其他机型。
据彭博报道，在所有被检查的遄达 1000 发动机中，有 30% 的已经发现问题并返厂检修，这样一次检修通常需要花费数月时间，加上罗尔斯·罗伊斯已经在 2016 年出现过延迟交付遄达 1000 发动机，进而导致波音也无法按时交付 787 给航空公司的情况，波音决定介入罗尔斯·罗伊斯的发动机生产，尽快解决这一系列问题。
“我们将会调用公司在生产线和外场的资源，将发动机故障问题降到最轻。这对我们来说很重要，虽然新的发动机没有问题，但对于已经安装进飞机、并且在满世界飞的那些发动机，我们一定要保证其安全。” 波音 CEO Dennis Muilenburg 在 4 月 30 日的一次飞机零部件供应商会议上说道。
一般来说，一种飞机可以选配 2-3 种不同型号的发动机，它们可以来自 GE、普惠（P&W）、罗尔斯·罗伊斯等不同供应商。据彭博社报道，波音延迟交付的所有 787 飞机中，70% 将用 GE 的发动机代替。
